MCL34: Primeiras impressões

Sarneyland, fevereiro de 2019.

Carro novo! Here we go again!

Cabe pedir desculpas pela ausência de postagens, mas o mundo real bateu forte no segundo semestre e dificultou as coisas por aqui, até mesmo assistir as corridas ficou complicado. De qualquer forma, tentaremos ser mais disciplinados em 2019.

DzXdDSXWkAETTky.jpg large

O fato objetivo é que temos um novo carro, o MCL34, e um novo regulamento aerodinâmico para 2019. Vamos por partes: asa dianteira!

As asas dianteiras foram simplificadas. Menos componentes independentes, são apenas 5 os elementos principais permitidos, mais largas, com menos geradores de vórtices. Isso tudo com o objetivo de diminuir a turbulência para os carros que tentam ultrapassar. OK, as equipes trabalham contra o regulamento obviamente. A tentativa aqui é manter, ao máximo, o outwash (palavra da vez). Veja como funcionavam as asas em 2018:

09ac09f6d305c070cbf18ced639e9e78

Outwash é desviar o fluxo de ar, principalmente para minimizar o formato não aerodinâmico dos pneus dianteiros

O desenho das asas dianteiras tem por objetivo ‘organizar’ ao máximo o ar que atinge a dianteira do monoposto, alimentando as necessidades aerodinâmicas do assoalho (através da zona neutra abaixo do bico com seus dutos e geradores de vórtices), dos defletores laterais (os famigerados bargeboards, que captam o ar que foi desviado dos pneus dianteiros para alimentar os sidepods e daí a traseira do carro) e por aí vai.

Para 2019, as equipes tentam mimetizar esse fluxo domado do ar. Tarefa complicada, e nesse início veremos alguns conceitos divergentes, com variadas tentativas. O MCL34 veio com uma asa até certo ponto conservadora. São os 5 elementos principais com a normal convergência para a área próxima ao bico, porém, com a junção com a endplate em sua zona média (Ferrari, Alfa e Renault fazem a junção na zona inferior e Mercedes e Red Bull, na zona superior). A endplate usa o ângulo máximo de 15º permitido para jogar o máximo de ar para longe dos pneus dianteiros. Aqui cabe uma consideração, as imagens divulgadas pela Mclaren como sendo do MCL34 não traziam a asa que foi apresentada em Woking, esta era mais refinada, abaixo notem as diferenças.

DzY2NqgX0AA0v7x

Poderíamos falar o dia inteiro sobre os conceitos de asas dianteiras, afinal cada peça de um F1 é algo absurdo e fantástico. Mas o fato é que as asas dianteiras serão apenas parte da luta armamentista travada pelos designers em 2019.

Seguindo com o 34, observamos que o conceito do nariz foi mantido, nosecone estreito com estilo Mercedes, semelhante ao utilizado de Barcelona para cá, porém refinado.

MCL34_Nose_Comparison-1068x335

Seguindo adiante, a parte – na minha opinião – mais importante dos carros 2019, os defletores laterais (bargeboards).

9Y3zdGF
Bargeboard do MCL34
McLaren-Formel-1-GP-Kanada-Montreal-7-Juni-2018-fotoshowBig-9ae5c574-1168490
Bargeboard do MCL33
Dzj2olPXQAY7DXp
Bargeboard do MCL34

O conceito para os defletores laterais usados pela McLaren foi influenciado pela alteração na suspensão dianteira, este ano a equipe utiliza uma montagem que segue o padrão de Mercedes e Toro Rosso, braço superior montado lá no alto com grande espaço para o fluxo de ar diretamente nos dutos dos sidepods. Esses defletores têm a função de captar o ar que já foi ‘processado’ pela asa dianteira e ajustar direção e velocidade para alimentar as necessidades de arrefecimento (injetando nos dutos dos sidepods) e aerodinâmicas, direcionando ar pelas laterais do carro para alimentar o difusor.

Importantíssimo dizer que fala-se que a grande falha do MCL33 foi a distância muito curta entre a superfície dos pneus dianteiros e o início dos sidepods. Segundo consta, essa distância curta não possibilitava aos defletores domar o fluxo de ar e o carro perdia muita downforce em curva, diminuindo aderência e velocidade e aumentando desgaste de pneus, o que provavelmente também obrigava a equipe a usar mais asa para tentar corrigir o problema e acabava por aumentar o drag em reta. Enfim, o MCL34 teve essa distância aumentada com o objetivo de solucionar essa fraqueza.

Abaixo, confira as diferenças conceituais dos sidepods entre o 33 e 34 (imagem superior).

DzXjYfTWwAAEoV-  Chama atenção a posição do braço superior da suspensão, como já comentamos, e a conversão das estruturas de impacto lateral (obrigatórias) em apêndices aerodinâmicos, seguindo o conceito implantando pela Ferrari em 2017. Também demos adeus aos geradores de vórtices nos sidepods. A entrada de ar para arrefecimento foi elevada seguindo o padrão usado pela Red Bull em 2018. E no final das contas, acabamos com um conjunto praticamente igual ao do R.S.19, veja abaixo.

mcl34_101

Muito se falou sobre “empacotamento” em 2015, 2016, 2017 e 2018, “Size Zero” e etc. Tudo isso importa e a palavra de ordem é arrefecimento, como era de se esperar, a Mclaren com mais um ano de trabalho com PU Renault, montou de maneira mais compacta e com isso a traseira do carro está mais slim. Mas não se engane, não somos páreo nem para Ferrari e muito menos para a Red Bull nesse quesito. Ainda há bastante a explorar em termos de casamento chassis-PU.

Meus destaques adicionais, para não transformar esse post em algo impossível de ler, são as rodas que seguem o conceito da Mercedes e trabalham esfriando ou aquecendo os pneus conforme as demandas, a asa traseira que virou benchmarking e foi copiada por todas as outras equipes e o difusor que foi muito detalhado no vídeo da Autosport com link no final da postagem.

Amigos, quero deixar aqui uma mensagem de esperança para 2019: teremos um ano melhor!

 

Anúncios

1 comentário

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google

Você está comentando utilizando sua conta Google. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s